Uno y muchos más parques para Caracas

 

Fabio Capra y Miguel Belandria

 

 

 

El lanzamiento del concurso «Ideas para transformar la Base Aérea La Carlota en Parque Verde Metropolitano»,  coincidió con el inicio de la instalación de una planta de concreto en los terrenos del aeropuerto por orden del Ministro de Estado para la Reconstrucción de Caracas, en ese momento, Farruco Sesto. El contraste de estas dos acciones pone en evidencia el conflicto de intenciones que sobre el futuro de este espacio se cierne; y a su vez muestra la oportunidad que significan estas 103 hectáreas de terreno disponible en medio de la ciudad de Caracas. Al margen de las tendencias, lo que sí es cierto es que el sentido común ha obrado para que la opinión pública coincida –palabras más, palabras menos– en que la vocación de este lugar es de espacio público, más allá de la comprensible necesidad que existe en todo el país de terrenos para la construcción de viviendas. Pero, y es acá donde nos surge la duda, ¿es acaso este gran lote de terreno suficiente para satisfacer las expectativas que sobre espacio público requiere la ciudad? Ciertamente no.

 

Según las cifras más optimistas, Caracas posee actualmente un promedio de 1,3 metros cuadrados de espacio público por habitante. Al comparar esta cifra con el estándar internacional (10 metros cuadrados de espacio público por habitante) la insuficiencia de área recreativa aparece como el principal problema. Sin embargo, no se trata únicamente de la cantidad de espacio público disponible, se trata también de su adecuación programática y de su accesibilidad. El espacio público no lo construyen un banco desgastado y un incipiente árbol que se abre paso a través del pavimento agrietado, el espacio público debe ser algo más elaborado que eso. Si creemos que los usuarios de los espacios públicos somos todos, entonces deberían haber en nuestros parques, bulevares y plazas; áreas pensadas para niños y niñas, para adolescentes, para adultos y para la juventud prolongada. Por otro lado, un espacio público es útil siempre que podamos habitarlo, siempre que quede a dos o tres minutos a pie de cualquier lugar, o de camino a casa.

 

En este sentido, democratizar el espacio público no pasa únicamente por la convocatoria a concurso público para el desarrollo de un Parque Verde Metropolitano. Si bien es cierto que a una escala metropolitana un parque de las dimensiones del actual Base Aérea La Carlota tiene una incidencia capital, a una escala local son los llamados parques de bolsillo  (parques, bulevares y plazas de pequeña escala) los que ejercen una influencia palpable sobre la calidad de vida de los ciudadanos. Así, democratizar el espacio público va más allá de la proyección de un parque de más de cien hectáreas, democratizar el espacio público tiene que ver con su masificación, con el despliegue de pequeñas intervenciones a través de las urbanizaciones y comunidades populares de la ciudad. Desde lo más céntrico hasta lo más lejano, desde lo más urbano hasta lo más rural, es necesario tomar en cuenta a cada momento a todos los posibles usuarios.

 

Aún cuando no seamos conscientes de ello, buena parte de la población caraqueña vive en zonas de difícil acceso, barriadas que se extienden por decenas y decenas de kilómetros cuadrados, donde miles de personas hacen sus vidas sin necesidad de asistir a la llamada –o mal llamada– ciudad formal. Al ser así, habría que preguntarse qué incidencia tiene para estos conciudadanos el desarrollo de un inmenso parque público en medio de la ciudad. Evidentemente poca o ninguna. Sin ánimos de restar importancia a este significativo proyecto, arquitectos, paisajistas, diseñadores urbanos, urbanistas, ingenieros, sociólogos, políticos, deberían plantearse la verdadera masificación del espacio público, esa que pasa por la exploración de la escala mínima, como verdadero gran proyecto para Caracas. Si bien desarrollar La Carlota parece ser el propósito más importante de la ciudad en este inicio de siglo, no hay que perder de vista el espacio mínimo, ese que tiene influencia directa sobre todos y cada uno de nosotros.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LA CIUDAD DE JUAN

por: Fabio Capra y Daniel Belandria

 

Es temprano, aún faltan unas dos horas para que el sol salga por el este. Juan despierta rápidamente, toma un baño con agua recogida en tobos. Prepara el desayuno, una arepa rellena de queso rayado que comerá varias horas después en la obra. Lo envuelve en papel de aluminio, lo guarda en su bolso. Termina de arreglarse y baja apurado los más de cincuenta escalones que nunca ha tenido tiempo de contar. A pesar de haber salido temprano debe esperar que pasen dos jeeps antes de lograr tomar uno. Mientras baja recuerda a su familia, una esposa y dos niños dormidos a quienes no verá sino algunos minutos cuando vuelva por la noche. Son casi la seis de la mañana un día cualquiera de una semana normal y empieza a haber cola en el barrio. Juan llega por fin a Palo Verde, entra a la estación del metro, compra un boleto y baja al andén. Hay gente, pero por ser una estación terminal logra entrar aunque sea parado. No siempre es así en las estaciones intermedias. Siente que tiene suerte. Recorre media ciudad, baja como puede del vagón, sube lentamente las escaleras, no porque quiera sino porque el gentío no le permite otra velocidad. Sale a una de las calles del centro, aún le queda desplazarse unas cuantas cuadras hacia el norte, hacia el majestuoso Ávila que nunca se ha detenido a contemplar. La cola de la camionetica es larga, no tiene tiempo, toma un moto-taxi. Toda una aventura de la cual no se percata por lo cotidiano del sistema. Llega a tiempo a la obra, faltan aún diez minutos para comenzar. Saca la arepa, come rápidamente. Suena el silbato, la jornada comienza.

 

De todos los sistemas de transporte público –masivos y no tan masivos– con los que cuenta la ciudad (moto-taxi, taxi, jeep, camionetica, autobús, metrocable, metro y quizás, en algún futuro, también tranvía), Juan ha utilizado tres en las dos horas y media que lleva de periplo. Por el trajín, ni siquiera se ha percato de los espacios públicos que configuran cada puesto, cada parada, cada estación. Hubiese podido sentarse tranquilamente a comer en alguno de ellos, a tomarse un negrito, a reposar unos minutos, pero prácticamente pasan desapercibidos o no existen. Asistimos así a una de las varias dinámicas comunes de los habitantes de esta ciudad llamada Caracas. Evidentemente hay muchas más: la de quienes viven en el valle central, quienes viven en el valle suroeste («por Caricuao»), quienes viven en el valle sur («por El Valle»), quienes viven en la vertiente sureste («por Prados»), quienes vienen de afuera ya sea que entren por la Autopista de Oriente, bajen Tazón o la Panamericana, o lleguen por ferrocarril vía La Rinconada. De cualquier manera, el hecho es el mismo: la influencia que tiene sobre la ciudad y sobre nosotros mismos los sistemas de transporte.

 

En nuestra aún breve experiencia como profesionales e investigadores del espacio habitable, hemos podido observar que en la configuración del territorio no siempre son las nociones de borde o centro las que se imponen. A veces es la conectividad la que marca la pauta de crecimiento de los asentamientos urbanos –y sobre todo suburbanos–. En lugares como en los que vive Juan, a veces tan solo basta con hacer una trocha por la fila de la montaña o por alguna de sus vertientes para que, al poco tiempo, casi de manera espontánea, aparezca un nuevo barrio. De cuartones de madera, cartón, barro pisado y sin servicios; pero nuevo asentamiento que, al cabo de unos años, se cimentará y terminará por ser un nuevo episodio en el predominio de la ciudad sobre la montaña. En parte, fue así como se originó el Área Metropolitana de Caracas, surgida por la densificación de los conectores entre los centros fundacionales: Santiago de León de Caracas, San José de Chacao, Dulce Nombre de Jesús de Petare, etc.

 

Visto de otro modo, la importancia de las redes viales y por tanto de los sistemas de transporte público y de los espacios articuladores que estos crean, yace en que de manera silenciosa pero efectiva, modelan la forma de la ciudad y la de sus habitantes. Así, en buena medida, Juan y nosotros debemos nuestra dinámica diaria a los planificadores del transporte de esta ciudad. Es decir, a los conductores de moto-taxis, taxis, jeeps y camioneticas; y a los gobiernos locales, estatales y nacionales; que planifican, construyen y administran unilateralmente inconexos sistemas. Todo esto nos deja varias preguntas: Cómo se articulan entre sí todos estos sistemas, cómo se articulan con la ciudad. Quién planifica todo esto, quién prevé a dónde nos llevará el caos actual. Ni qué decir de las horas perdidas en el tráfico, de la baja productividad, del abandono de nuestros hogares, del detrimento de la calidad de vida, etc. Juan no se pregunta, tiene que trabajar… y así corren los días.

 

Arquitectura, ciudad, y el futuro de las ideas innatas

 

 

Por: Fabio Capra y Daniel Belandria.

 

 

En medio de una clase en un taller de diseño, el profesor alza la voz y pregunta: ¿existen ideas innatas en la Arquitectura o en el Diseño Urbano? Yo, que pasaba accidentalmente por el lugar, quedo descolocado por algunos instantes y entonces me apuro a decir en voz baja: difícilmente podemos, con nuestra formación disciplinar, responder a tan difícil pregunta. Toda vez que, al ser eminentemente práctica, nuestra disciplina no se cuestiona tanto el origen de las nociones como sí su aplicación.

 

Pasan los minutos y con más detenimiento me doy cuenta que, si bien es cierto que a lo largo de nuestro proceso formativo –y también de nuestra práctica profesional– nos hemos basado en distintas posiciones epistemológicas, rara vez nos vemos en la necesidad de fijar posición definitiva a este respecto, y menos aun argumentar nada… ¿Existen ideas innatas en la Arquitectura o en el Diseño Urbano? Cuántos hay que refieren el arte de proyectar y construir edificios y ciudades a formas ideales prefijadas de alguna manera en nuestro imaginario. O cuántos los que por el contrario plantean que para poder aprender esta disciplina de formas habitables es necesario redibujar las obras de los grandes maestros. Sin embargo, y ésta fue la idea que empecé a esbozar poco tiempo después, pudiera hablarse de la posibilidad de un origen fisiológico de las nociones formales-espaciales que guían estas disciplinas.

 

Ciertamente, buena parte de estas nociones de la Arquitectura y el Diseño Urbano, si no todas, quizás no deriven necesariamente de conceptos prefijados (suerte de idealismo) o de la oposición de una realidad externa a nuestras necesidades, deseos o sentidos (suerte de realismo), sino que deriven de la forma natural en que los seres humanos devenimos en el mundo. No es simple coincidencia que a través de la historia muchos de los grandes hechos constructivos han sido configurados a imagen y semejanza del ser humano. Esto es, bajo lógicas y esquemas antropomórficos.

 

Entonces decimos que difícilmente la conciencia cognoscente puede separarse de la forma en que se concibe o entiende a sí misma: un centro que corona un torso con funciones vitales; un centro que dirige unas extremidades que si bien no son vitales, resultan operativamente fundamentales para desenvolverse; un centro en medio de un arriba (cielo) y un abajo (infierno), en medio de un adelante (porvenir) y un detrás (pasado), en medio de una derecha (siempre bien apreciada) y una izquierda (siempre malintencionada); un centro en medio de un eje de equilibrio y simetría. De tal manera que no puede la consciencia cognoscente entenderse y proyectarse en el mundo de otra forma. Por tanto, no es de extrañar que los asentamientos urbanos, desde sus inicios miles de años atrás, posean simetrías, ejes monumentales, ejes transversales, centros, cruces, cuadrículas, ramificaciones arbóreas o radiales, envolventes concéntricas, puertas, torres centrales y perimetrales, etc. Y que todo esto se repita según las mismas lógicas y esquemas en tantas sociedades y civilizaciones en todo el mundo.

 

Ha sido solo en lo últimos años que la tecnología ha llevado –obligado probablemente– a la humanidad a trascender esas formas que le son naturales y a descubrir otras nuevas y ajenas: caos, organicidad, alteridad, ubicuidad, instantaneidad, multiplicidad, hiperconectividad, hiperrealidad, etc. Ni qué decir de la licuefacción de la sociedad contemporánea. Sin duda, hemos empezado a atravesar un umbral. Nos dirigimos hacia algo al parecer distinto a todo lo conocido. Se avizoran ciudades fantásticas: ciudades-región; ciudades-multicéntricas; ciudades hiperconectadas, hiperreales, virtuales, y por qué no, líquidas. Entra en conflicto la forma natural como devenimos en el mundo con la forma artificial como podemos hoy día devenir en el mundo. Las ideas innatas, si existen, no nos servirán por mucho más.

Caracas, un acertijo indescifrable

 

 

Por: Fabio Capra y Daniel Belandria.

 

Quizás el problema de Caracas no yace en ella sino en nosotros, empeñados en despertarnos un buen día y encontrarnos con la ciudad que no es, que no existe, y que probablemente nunca será. Hay quienes afirman –con cierto cariño– que Caracas es una ciudad robada, traída de otras latitudes. Hay otros que afirman incluso que se trata de una no-ciudad. Pero la verdad es que cadencia le sobra, sin duda, es ella sí misma su identidad.

 

El problema es quizás que mucho caraqueños insistimos en hallar una Caracas de otros lugares: una Caracas-París, una Caracas-Madrid, una Caracas-Barcelona, una Caracas-Roma, una Caracas-Miami, (o de este lado del charco) una Caracas-Medellín, una Caracas-Quito, una Caracas-Lima, (y últimamente hasta) una Caracas-Beijín. Hay eruditos que solo vislumbran una Caracas-moderna. Otros, más fatalistas, que ven solo una Caracas-informal. Y hay los extremistas que solo ven una Caracas-ultraizquierda o una Caracas-ultraderecha.

 

Pero Caracas es Caracas, en su singular manera. Y nosotros seguimos sin adivinarla, sin entenderla, sin descifrarla. Una ciudad con una particular grilla que se deforma en su camino del valle a las colinas (ya sean éstas planificadas o no) hasta convertirse en solo sendas. Una ciudad con un inmenso Monte Fuji al frente, y con una siempre posible Copacabana caribeña a pocos minutos. Una ciudad con ejes naturales, explanadas y laderas; con cauces y ríos; de innumerables especies de aves que la recorren de arriba abajo todo el año; y también, con una lógica urbana sin esclarecer aun.

 

Miles de estudiantes la estudian. Cientos de profesores la enseñan. Decenas de poetas la escriben. Y todos, absolutamente todos, la padecemos. Morimos atascados en ella todas las mañanas, la contemplamos con asombro por las ventanas durante el día, y optimistas, nos arrojamos de nuevo a sus calles al final de cada tarde. Pero eso sí, la disfrutamos como nadie a ritmo de salsa y merengue todas las noches.

 

Caracas se resume en unas cuantas vías rápidas de norte-sures prohibidos, que unívocamente te llevan siempre en sentido este-oeste, y sin demasiados retornos posibles. Caracas es así vericuetos instalados sobre vericuetos, que a su vez se instalaron sobre otros tantos vericuetos previos. En este solapamiento continuado, Caracas se parece más a una sábana hecha de retazos urbanos, que a un tejido uniforme y coherente.

 

Es tal la cantidad de sinsentidos acumulados que nuestra cotidianidad caraqueña es una natural ilación de sobresaltos. El último evento en ocurrir, es la aparición de sendos huecos en una de nuestras avenidas principales (justamente una de esas que van siempre en dirección este-oeste). Sin embargo, este accidente urbano último ha revelado un hecho casi inédito en nuestra ciudad: puesto que se ha cerrado la avenida al tránsito automotor, el vehículo ha cedido el protagonismo a los peatones. Ahora las gentes caminan libremente de un lado a otro sin ser importunados por la extendida y dinámica masa vehicular caraqueña.

 

No es el resultado de una sesuda operación de urbanismo, no es producto de una decisión política audaz. Es simplemente la consecuencia de la natural inacción gubernamental, de la desidia. Pero una vez más Caracas le ha pasado por encima al accidente y ha hecho de la contingencia su ser. Mientras duren las obras, la avenida seguirá siendo colonizada por decenas y cientos de peatones aventureros que, de a poco, empiezan a colonizar ese nuevo territorio. Ojalá algún día, no por inacción sino por decisión, logremos ser una ciudad peatonal.

Sobre el ejercicio de la profesión

 


Por: Fabio Capra y Daniel Belandria.


Para abordar el tema en un texto tan corto, habría que intentar esbozar una definición de la profesión. Si la arquitectura es según el DRAE «arte de proyectar y construir edificios», entonces, se abren dos interesantes posibilidades para nuestra disciplina. Por un lado está el ámbito de la planificación: esto es, proyectar, «lanzar, dirigir hacia adelante o a distancia»; «idear, trazar o proponer el plan y los medios para la ejecución de algo»; en nuestro caso, de un hecho arquitectónico o urbano, por supuesto. Y por el otro lado, está el ámbito de la ejecución: esto es, construir, «fabricar, edificar, hacer de nueva planta una obra de arquitectura o ingeniería, un monumento o en general cualquier obra pública». Tomando como base ese amplio campo que se abre entre lo proyectado y lo construido, me pregunto, ¿qué yace entre uno y otro potencial lugar del oficio? ¿qué hay allí en medio que nos permite ir desde lo proyectado hasta lo construido? Se nos ocurre pensar que lo que media es cierta capacidad anticipadora que nos permite a los arquitectos, visualizar el hecho habitable futuro, y prever los medios –técnicos y económicos– para su materialización. Así, tal parece que a grandes rasgos el arquitecto se ocupa de anticipar ‘realmente’, «efectivamente, verdaderamente».

 

Quizás sea por esto que el arquitecto es ese profesional a quién todos, en mayor o menor medida, recurren para aclarar sus dudas. Acuden a él el cliente, el inversionista o los futuros usuarios. Acuden a él el contratista, los ingenieros, los técnicos, los maestros de obra y, las más de las veces, los mismos obreros. Acuden a él incluso los gobernantes, políticos, las comunidades y hasta los periodistas para poder (in)formar a la opinión pública. Todos concuerdan: el arquitecto sabe, el arquitecto debe saber, el arquitecto debe anticipar las dificultades de cualquier potencial encargo y por sobre todo, debe resolverlas. Ciertamente, esto es diseñar, en todo el sentido del término. Y también es dirigir la ejecución del diseño, echar a andar de manera óptima una verdadera economía de recursos humanos, técnicos y económicos.

 

En todo lo anterior yace la dificultad de la disciplina. El arquitecto debe ser un profesional integral con conocimiento de una importante variedad de campos: diseño, urbanismo, historia, arte, construcción, gerencia, economía, política, leyes, sociedad, actualidad, ciudad, etc. Ciertamente, a un arquitecto se le pide que sepa de todo, si no, no es un buen arquitecto. Entonces no resulta fácil ejercer ese duro ‘arte de proyectar y construir edificios’. Principalmente porque no todo está escrito ni puede estarlo. Ese es el sino de la anticipación, y probablemente es también el sino de nuestro oficio.

 

Finalmente, para nosotros, ejercer la profesión es mediar entre las aspiraciones del ser humano y el hecho construido actual y futuro, ya sea que se trate de un encargo real o de una investigación académica. Mediación en la que mis capacidades de anticipación y resolución se encuentran en constante dialéctica.

Arquitectura, ciudad, y el futuro de las ideas innatas

 

Por: Fabio Capra y Daniel Belandria

 

En medio de una clase en un taller de diseño, el profesor alza la voz y pregunta: ¿existen ideas innatas en la Arquitectura o en el Diseño Urbano? Yo, que pasaba accidentalmente por el lugar, quedo descolocado por algunos instantes y entonces me apuro a decir en voz baja: difícilmente podemos, con nuestra formación disciplinar, responder a tan difícil pregunta. Toda vez que, al ser eminentemente práctica, nuestra disciplina no se cuestiona tanto el origen de las nociones como sí su aplicación.

 

Pasan los minutos y con más detenimiento me doy cuenta que, si bien es cierto que a lo largo de nuestro proceso formativo –y también de nuestra práctica profesional– nos hemos basado en distintas posiciones epistemológicas, rara vez nos vemos en la necesidad de fijar posición definitiva a este respecto, y menos aun argumentar nada… ¿Existen ideas innatas en la Arquitectura o en el Diseño Urbano? Cuántos hay que refieren el arte de proyectar y construir edificios y ciudades a formas ideales prefijadas de alguna manera en nuestro imaginario. O cuántos los que por el contrario plantean que para poder aprender esta disciplina de formas habitables es necesario redibujar las obras de los grandes maestros. Sin embargo, y ésta fue la idea que empecé a esbozar poco tiempo después, pudiera hablarse de la posibilidad de un origen fisiológico de las nociones formales-espaciales que guían estas disciplinas.

 

Ciertamente, buena parte de estas nociones de la Arquitectura y el Diseño Urbano, si no todas, quizás no deriven necesariamente de conceptos prefijados (suerte de idealismo) o de la oposición de una realidad externa a nuestras necesidades, deseos o sentidos (suerte de realismo), sino que deriven de la forma natural en que los seres humanos devenimos en el mundo. No es simple coincidencia que a través de la historia muchos de los grandes hechos constructivos han sido configurados a imagen y semejanza del ser humano. Esto es, bajo lógicas y esquemas antropomórficos.

 

Entonces decimos que difícilmente la conciencia cognoscente puede separarse de la forma en que se concibe o entiende a sí misma: un centro que corona un torso con funciones vitales; un centro que dirige unas extremidades que si bien no son vitales, resultan operativamente fundamentales para desenvolverse; un centro en medio de un arriba (cielo) y un abajo (infierno), en medio de un adelante (porvenir) y un detrás (pasado), en medio de una derecha (siempre bien apreciada) y una izquierda (siempre malintencionada); un centro en medio de un eje de equilibrio y simetría. De tal manera que no puede la consciencia cognoscente entenderse y proyectarse en el mundo de otra forma. Por tanto, no es de extrañar que los asentamientos urbanos, desde sus inicios miles de años atrás, posean simetrías, ejes monumentales, ejes transversales, centros, cruces, cuadrículas, ramificaciones arbóreas o radiales, envolventes concéntricas, puertas, torres centrales y perimetrales, etc. Y que todo esto se repita según las mismas lógicas y esquemas en tantas sociedades y civilizaciones en todo el mundo.

 

Ha sido solo en lo últimos años que la tecnología ha llevado –obligado probablemente– a la humanidad a trascender esas formas que le son naturales y a descubrir otras nuevas y ajenas: caos, organicidad, alteridad, ubicuidad, instantaneidad, multiplicidad, hiperconectividad, hiperrealidad, etc. Ni qué decir de la licuefacción de la sociedad contemporánea. Sin duda, hemos empezado a atravesar un umbral. Nos dirigimos hacia algo al parecer distinto a todo lo conocido. Se avizoran ciudades fantásticas: ciudades-región; ciudades-multicéntricas; ciudades hiperconectadas, hiperreales, virtuales, y por qué no, líquidas. Entra en conflicto la forma natural como devenimos en el mundo con la forma artificial como podemos hoy día devenir en el mundo. Las ideas innatas, si existen, no nos servirán por mucho más.

Zulma Bolívar:

Los problemas de Caracas comienzan cuando se desea cohesionar para desarrollar

 

La Alcaldía Metropolitana de Caracas representada por  la Presidente del IMUTC  Zulma Bolívar, presentó el Sistema Metropolitano de Planificación durante el XXII Congreso de CIDEU que se desarrolla en la ciudad de San Sebastian (España). Ello como un instrumento normativo que busca guiar  la gestión de la ciudad y sus procesos administrativos.

Durante su intervención en la que habló de  “pensar a Caracas por sistemas”,  la presidente del Instituto Metropolitano de Urbanismo explicó que  La falta de procedimientos claros, estructura organizativa, generación de ingresos y precario presupuesto, son características que han mermado la capacidad operativa y gerencial del ente metropolitano, aunado a una importante colisión de competencias entre los distintos niveles de gobierno que incrementa la anarquía y el desorden.

Para Bolívar no existen niveles de coordinación entre los gobiernos que gestionan Caracas y la Ley Especial de Régimen Municipal a Dos Niveles creada con la intención de articular la gestión de los cinco municipios,  tiene una estructura débil jurídica y financiera.

Para contrarrestar esta tendencia el Ejecutivo Metropolitano propuso al Cabildo la creación de un Sistema de Planificación Metropolitano que busca “gobernar a escala humana, diseñar sin fronteras y aceptar que existe un conjunto de poblaciones próximas entre ellas que se ven afectadas o favorecidas de la misma manera” afirmó

El Sistema tiene como fin promover la gobernabilidad, la equidad y la sostenibilidad, con base al desarrollo y fortalecimiento de la institucionalidad  metropolitana a través del establecimiento de distintas escalas de actuación, un sistema integrado de planes, objetivos y metas con el criterio de la planificación estratégica urbana.

LA ALCALDÍA METROPOLITANA TE INVITA A SER PARTE DE LA INTEGRACIÓN

 

El Instituto de Urbanismo de la Alcaldía Metropolitana, la escuela de Artes de la UCV y la fundación Emaús se unen este viernes 4 de marzo para “Integrar realidades” y sensibilizar e incentivar a la ciudadanía en  su participación por una ciudad sin barreras

De acuerdo a las últimas cifras ofrecidas por el Instituto Nacional de Estadísticas INE,  6,3% de las personas del Área Metropolitana de Caracas tienen alguna discapacidad y para el año 2020, la población de la tercera edad representará el 15,5% del total, es decir unas 511.000 personas.

La mitad de esta población habita en sectores de barrios populares, localizados sobre colinas con fuertes pendientes y acceso vehicular reducido, la otra parte sobrevive en una ciudad que no está normada ni adecuada con los estándares mundiales de “Accesibilidad Universal” que le permitan mejorar su movilidad.

En su implementación resulta imprescindible sensibilizar a la ciudadanía e incentivar su participación a través de campañas de información y concientización. Por ello la Alcaldía Metropolitana de Caracas a través del Proyecto “Accesibilidad Universal” del Instituto Metropolitano de Urbanismo, en coordinación con  estudiantes de la Escuela de Arte de la Universidad Central de Venezuela hemos diseñado el ciclo de encuentros “Integrando realidades” como una forma de promover una ciudad sin barreras y elevar los niveles de calidad de vida de este sector tan importante de la población.

viernes 4 de marzo, 11:00 am, plaza Bolívar de Chacao


CIUDADES MARAVILLOSAS


Yakarta, la capital de Indonesia situada en la isla de Java, tiene alrededor de 25,4 millones habitantes. Yakarta es el centro del desarrollo económico, cultural y político del país. Gran parte de sus atractivos turísticos son los templos. Yakarta es una de las ciudades de más rápido crecimiento en el mundo, y el centro económico de Indonesia


Ciudad de México fue construida por los aztecas como en un lago conocido como Tenochtitlan en 1325 fue destruida por los españoles en 1521 y reconstruido en 1524. Hoy en día alberga a 23.300.000 habitantes en su área metropolitana.

Allí descubriremos los favores de la mezcla cultural que nos brinda una ciudad de contrastes donde lo antiguo y lo contemporáneo se mezclan para sorprendernos. Cuenta con importantes museos, galerías de arte, monumentos y sitios arqueológicos. Una ciudad que sorprende.


 

Nueva Delhi (India), con una estimación de más de 25 millones de habitantes, es la ciudad más poblada de la India y también la sexta en el ránking mundial. Nueva Delhi se encuentra en la parte norte de la India, y fue construida y terminada en 1931 por los británicos.


CIUDADES SUSTENTABLES

Reykjavik, Islandia

El 95% de su energía proviene de la matriz geotérmica. Tanto así que la bahía donde se encuentra es conocida como la bahía humeante. Los volcanes que caracterizan a esta zona del planeta no son un problema sino un aliado. La naturaleza es la que contribuye al progreso y la iluminación y funcionamiento de sus hermosos edificios. Es la capital y ciudad más poblada de Islandia. Debe su nombre a la cantidad de aguas termales, geiseres, piscinas naturales, cataratas... que expulsan vapores